波音似乎對飛行背包很感興趣。

本周，在德克薩斯召開的航空工業(yè)大會上，波音公司表示，他們將啟動一個名為“Go Fly Prize”的大獎賽，邀請普通科技愛好者來設(shè)計一款可以垂直起降的“個人飛行裝置”。

波音公司提供的條件可謂是優(yōu)厚，他們不僅會和其他航空巨頭一道，為參賽選手提供技術(shù)指導(dǎo)，而且更重要的是——獎金優(yōu)渥。

最終的優(yōu)勝者將可以獲得100萬美金，“最輕巧設(shè)計獎”和“最安靜設(shè)計獎”為25萬美金，還有“最具破壞性科技進步獎”10萬美金。

就算你沒進入最后的決賽，只要你設(shè)計的原型機足夠出彩，你仍有機會和其他三位選手一道，各自拿到5萬美金的獎勵。

如果連原型機都沒搞出來呢？沒關(guān)系，只要你的設(shè)計概念有趣且靠譜，那你也可以獲得2萬美金。當然，拿到這個獎的人就要多一些了，總共是10位。

所以，算下來，單是獎金，波音就為這次大獎賽投入了200萬美元。那么他們對參賽作品的要求又是如何呢？

通告中的具體要求如下：

（飛行裝置）至少能載人飛行20英里（約合32千米），不可中途補充燃料；成品要“極輕、安靜，可以讓任何人在任何地點都能自由使用”。

“正規(guī)軍”生產(chǎn)的飛行背包

以上標準看起來好像很簡單，但若您觀察過飛行背包生產(chǎn)商們的成品，你可能就不這么認為了。

號稱全球第一家飛行背包生產(chǎn)者的新西蘭馬丁飛行器公司生產(chǎn)的最新款馬丁飛行噴射包雖然能連續(xù)30分鐘飛行30-50公里，但其空重200千克，并沒有實現(xiàn)波音期待的“極輕”的目標。

而馬丁飛行包在中國的首飛就更難稱得上成功了。不知是否由于水土不服，在2015年12月6日的首飛中，它只飛了三分鐘，而且高度也只在10米左右。

不過即使首飛表現(xiàn)不佳，馬丁的控股股東光啟還是對他們的產(chǎn)品信心十足。光啟曾高調(diào)宣布馬丁的1系列飛行背包個人版會在2017年上市，還早早的在京東商城開了預(yù)定。

但當2017年過去四分之三，此事仍沒著落，無論是馬丁還是光啟都沒有再提今年出貨的消息。

好在馬丁公司的官網(wǎng)還算厚道，讓我們知曉了產(chǎn)品發(fā)布的“確切時間”：消費級產(chǎn)品的發(fā)布時間定在了2020年，而個人版的出貨時間更晚，2030年。

所以現(xiàn)在這個時段，他們究竟在做什么？

測試。

根據(jù)馬丁公司官方主頁上的“最新新聞”，他們在今年7月已完成了新產(chǎn)品原型機的無人測試階段，目前正在進行的是載人測試。

既然這樣，我們就不妨欣賞下他們正在測試的這款1系列飛行背包吧：

從圖上看，馬丁噴氣背包的飛行原理更像是直升機：汽油發(fā)動機驅(qū)動螺旋槳，螺旋槳提供升力。

不使用噴氣式動力意味著更小的能耗，而螺旋槳的使用則會延續(xù)飛行背包的單次飛行時長。

但這樣一來，背包的體積也就隨之增大，外形顯得較為臃腫。

和馬丁公司不同，JetPack Aviation選擇了截然相反的發(fā)展道路。

該公司的JB-10噴氣式飛行背包配備有雙渦輪噴氣發(fā)動機，采用常規(guī)航空燃料或柴油驅(qū)動。這個設(shè)計讓JetPack頗為自豪，他們宣稱自己是“全球唯一真正的飛行背包廠商”。

同時，由于沒有螺旋槳等裝備，上圖的JB-10噴氣背包也比馬丁背包輕巧很多。按照JetPack的話說，他們的產(chǎn)品“小到足以塞進車廂”。

不過體積小了，性能也會受影響。雖然JB-10時速103公里的速度比馬丁的74公里/小時快了不少，但續(xù)航能力卻是硬傷：JB-10每次起降，最多只能飛10分鐘，這跟馬丁的30分鐘相比，差距十分明顯。

因此，為了扭轉(zhuǎn)性能上的劣勢，Jetpack自然需要在新品上發(fā)力。

根據(jù)該公司最新一期月報，JB-11的原型機已基本完成。

和10代相比，JB-11的最大進步是引擎。JB-10只有兩個引擎，而11代則一口氣加到了六個。這一方面增強了背包的動力，另一方面也增加了安全性，即使某一個引擎的失靈，也不至于給背包帶來致命影響。

但問題是，六引擎下的噴氣背包是否還能保持此前的小體積呢？從光啟馬丁和JetPack的產(chǎn)品來看，長續(xù)航和小體積之間似乎存在著天然的矛盾。

而對于JetPack來說，更大的麻煩是囊中羞澀。

此前，JetPack曾在官網(wǎng)上發(fā)出投資邀請，希望能眾籌一百萬美元用于產(chǎn)品研發(fā)。但現(xiàn)在看來，他們距離這個數(shù)字還是有不小的距離：

這時候可能有人問了，飛行背包這么前沿的東西，為什么得不到谷歌等科技巨頭的支持呢？

其實谷歌還真關(guān)注過這個項目。

早在上世紀中期，谷歌就開始著手研制飛行背包了。當時他們還得到了美國軍方的支持。原因是后者希望能將背包應(yīng)用于宇航。

然而飆升的成本逐漸讓軍方失去了耐心。而谷歌在獨立研發(fā)了一段時間后，也開始對這一產(chǎn)品的商業(yè)潛能產(chǎn)生了懷疑。

2014年5月，Google X實驗室“射月”項目負責人阿斯特羅·泰勒（Astro Teller）公開表示，盡管他們認為火箭飛行背包確實“飛得起來”，但燃料消耗實在太大——“一加侖的油只能飛行400米左右”；此外，飛行背包的噪音也不容忽視——“就像摩托車一樣”。

基于上述原因，泰勒和他的團隊認為，“盡管這個發(fā)明非常炫酷，但我們必須放棄它”。

Google X實驗室一貫喜歡用科幻小說里的極端方案來設(shè)計產(chǎn)品，但顯然，他們也找不到更好的“極端方案”來拯救飛行背包了。

資本更青睞飛行汽車

有意思的是，當谷歌關(guān)掉飛行背包項目時，他們卻在向另一個飛行器項目投以巨資。

確切的說，出錢投資的并不是谷歌，而是谷歌母公司Alphabet的CEO拉里·佩奇，近幾年，他豪擲數(shù)億，先后投資了兩家飛行汽車初創(chuàng)企業(yè)。

2010年，佩奇投資了Zee Aero，這家公司開發(fā)的是名副其實的“飛行汽車”——既能在路上奔馳，也能垂直起降：

不過自從發(fā)布兩款原型機后，Zee Aero就愈發(fā)沉寂，反而不及它的小“師弟”Kitty Hawk表現(xiàn)活躍。

2015年成立的Kitty Hawk在研發(fā)思路上和ZeeAero迥然不同，他們的產(chǎn)品更像是摩托艇+小型飛機的融合。

據(jù)外媒介紹，這款名叫Flyer的飛行汽車依靠八個電動推力螺旋槳來實現(xiàn)飛翔，這一點和馬丁飛行包的飛行原理有些相似。

不過從該公司官網(wǎng)展示的視頻來看，F(xiàn)lyer無論是造型還是噪聲都堪比摩托艇；其數(shù)據(jù)方面的表現(xiàn)也算不上出色：Flyer的最長飛行時間只有20分鐘，速度在25英里/小時，相當于每小時40千米，這比上文所述的兩個飛行背包都要慢。

不過在開發(fā)進度方面，那些飛行背包公司就比不上Kitty Hawk了，根據(jù)該公司的官網(wǎng)信息，Kitty Hawk計劃今年年底正式開售這款“飛行摩托艇”，且目前也沒有任何跳票的跡象。

除了谷歌的佩奇，Uber也對飛行汽車懷有執(zhí)念。Uber甚至已準備將飛行汽車當作出租車來經(jīng)營。

今年四月，這家打車公司表示，他們將于2020年在迪拜以及達拉斯-沃斯堡地區(qū)推出飛行車輛，這些“車”的時速可達240公里。

不過想做“飛的”生意的也不只是Uber。德國公司Lilium的垂直起降飛機上個月剛剛實現(xiàn)了概念飛行。他們還開發(fā)了APP，為的就是要成為一家“空中Uber”：

而從各方面數(shù)值上看，Lilium也是諸多小型飛行設(shè)備方面表現(xiàn)最搶眼的：

速度306km/小時，這相當于高鐵的速度；最大載荷量是181kg，續(xù)航時間1小時，能連續(xù)飛行300千米。

可能也正是漂亮的數(shù)據(jù)吸引了資本的注意。本月初，Lilium成功完成了9000萬美元的B輪融資，而領(lǐng)投方竟然是騰訊，這似乎在暗示，后者對“飛的”行業(yè)頗有興味。

關(guān)于騰訊投資Lilium的詳情，您可以溫習下虎嗅此前的報道：《馬化騰的汽車夢，馬化騰的汽車上天夢》

飛行背包 vs 飛行汽車，誰更靠譜？

說了這么多，相較飛行背包，資本明顯更青睞飛行汽車。原因何在？

首先是燃料問題。噴氣燃料很重而且價格昂貴，同時能耗還很嚴重，如果一加侖油只能飛行400米，那這樣的性價比確實很會令人望而卻步。

但如果放棄使用噴氣燃料，采用類似馬丁背包的雙導(dǎo)管風扇式設(shè)計，又會增大背包的體積，與噴氣背包輕便靈活的訴求全然相悖。

在這方面，“飛行汽車”就具備明顯優(yōu)勢。包括Kitty Hawk、Lilium和Volocopter的產(chǎn)品都是電力驅(qū)動。

雖然他們也要為電池續(xù)航問題而操心，但不用面對高油耗的苦惱對他們來說絕對是一種解脫了。

其次是飛行員/駕駛員。飛行背包對飛行員的各方面素質(zhì)要求很高，各大飛行背包品牌在進行產(chǎn)品測試時都會選擇現(xiàn)役飛行員或退伍飛行兵來進行。馬丁公司在中國的那次首飛，試飛員就是曾在空軍服役13年的退伍老兵。

相比之下，飛行汽車對駕駛員的要求就沒那么高了。Kitty Hawk就高調(diào)表示，駕駛他家產(chǎn)品的飛行員不需要飛行執(zhí)照，幾個小時的訓(xùn)練就能讓普通人掌握駕駛技巧。

第三是安全性。雖然馬丁公司和JetPack公司都強調(diào)自家產(chǎn)品是安全的。但現(xiàn)在的技術(shù)并不能令公眾放心。

去年四月，JetPack的高管尼克·馬康博就在一次試飛中遭遇危險。由于設(shè)備突然失控，他從6米高的空中墜落，頭部落地，下巴骨折。盡管他并沒有遭遇生命危險，但這一事故足以令廣大潛在客戶打起退堂鼓。

其實從某種意義上講，安全問題可能是飛行背包難以突破的瓶頸。由于設(shè)備較小，可容納裝置相對不足，再加上飛行時人體直接暴露于外，飛行背包天然的具有高危屬性。

但飛行汽車就不一樣。作為飛機的一種，飛行汽車在機體設(shè)計上可容納更多的安全裝置。

比如德企Volocopter的飛行汽車在遇到突發(fā)故障時，可以緊急啟動包括備用電池、旋翼等多項故障保護措施。即便“最糟糕情況”發(fā)生，機上的數(shù)個降落傘也會自動打開，防止機身墜毀。

Lilium的設(shè)計更加霸道，據(jù)介紹，該飛機任何一個組件的故障都不會影響正常垂直著陸；飛行中，飛行員的任何不安全指令都會被飛行保護系統(tǒng)拒絕——幾乎把大多數(shù)不安全因素都屏蔽掉了。

最后是使用效率。這一點沒什么好多說的，“單次多客”的運營模式自然比“單次單人”的效率高得多；“飛行出租車”的運營模式也比投資飛行背包更有盈利空間。

綜上，從發(fā)展趨勢來看，飛行背包確實沒有飛行汽車來的有前途。

不過這也并不意味著飛行汽車的時代即將來臨。畢竟，當絕大多數(shù)的飛行汽車續(xù)航能力還不能達到1小時的時候，你很難期待“空中飛的”能廣泛應(yīng)用。

此外，成本問題也難以回避。雖然Uber一直宣稱要把飛行出租車的單價控制在20美元，但現(xiàn)實是，他們在紐約提供的“飛行出租車接送服務(wù)”的單價是1750美元。昂貴的票價背后自然離不開高昂的制作和運營成本。而若想真正降低成本，航空業(yè)至少還需要5-10年的發(fā)展。

最后一個問題，JetPack Aviation只想要100萬美元。但為何波音公司寧可花上200萬美元給“民間科學(xué)家”，卻不愿拿出其中的一半給JetPack呢？

“我認為波音并沒打算投巨資發(fā)展小型飛行裝置，那根本沒有市場。波音此舉不過是想激發(fā)人們探索的熱情而已。我們需要更多的年輕人去成為航空領(lǐng)域的工程師、科學(xué)家，而不是任由他們有問題就去找Google?！泵绹鄙龣C協(xié)會主管，此次大賽的協(xié)辦方顧問邁克·希爾斯堡如是說。

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