7月18日，Stellantis發(fā)文表示，已經(jīng)終止與廣汽集團(tuán)的合資公司，并采取輕量化的方式在中國運營Jeep品牌。根據(jù)公告信息，Stellantis將專注于在中國分銷Jeep品牌的進(jìn)口汽車，并繼續(xù)完善該品牌的電氣化陣容。

同日廣汽集團(tuán)確認(rèn)了該消息。這意味，12年的合資品牌結(jié)束，廣汽菲克正式也成為歷史。這則消息引發(fā)了車圈眾議，過去的越野車鼻祖難逃退市難免叫人唏噓。除了Jeep，近年來，不少合資品牌接連退市，如長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌等，這也不禁讓人懷疑：合資車品牌真沒未來了？

見它高樓起，見它樓塌了

2010年，廣汽集團(tuán)與菲亞特集團(tuán)籌建合資公司廣汽菲特亞，隨后將Jeep品牌二度引入中國市場。2015年，廣汽菲亞特正式更名為我們熟知的廣汽菲克，并實現(xiàn)Jeep品牌的國產(chǎn)化，發(fā)布了自由光、自由俠、指南者三款車型。

提起Jeep，映入人們腦海的是它方方正正、棱角分明的外觀，傳進(jìn)人們耳朵的是，“不是所有的吉普都叫Jeep”、“每個人心中都有一輛Jeep”。彼時，Jeep品牌準(zhǔn)確判斷到國內(nèi)SUV的擴(kuò)規(guī)趨勢，填補國內(nèi)13萬到30萬SUV細(xì)分市場的空缺，憑借其別致的外觀和耐磨的性能迅速走紅。

更重要的是，Jeep營造了專屬于它的越野情懷。Jeep的定位人群是中產(chǎn)階層，它抓住人群希望通過各種渠道展示自我個性的特點，將其成功塑造成自由、運動和粗獷的標(biāo)志。對于Jeeper而言，Jeep不僅僅是一輛車，更是一種生活方式，其中的文化內(nèi)涵比工具屬性更重要。

走對路的Jeep品牌銷量快速攀升，甚至創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)稱贊的“廣汽菲克速度”。公開數(shù)據(jù)顯示，2016年，Jeep品牌在國內(nèi)累計銷售12.95萬輛。2017年，銷量繼續(xù)上漲，達(dá)到20.27萬輛，同比增長56.5%。當(dāng)年，廣汽菲克的收益能夠占據(jù)廣汽集團(tuán)銷量10%以上。自然而然，廣汽菲克也成為那時增速最快的合資車企。

但是好景不長，時間來到2018年，一切都變了。Jeep銷量呈現(xiàn)斷崖式下降。從2018到2021年，Jeep品牌的銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛和2.01輛。2022年，Jeep品牌甚至上演了全車系三個月僅售2輛車的慘劇。

主打品牌銷量驟降讓其所屬合資公司的賬目難看起來。2020年，廣汽菲克凈資產(chǎn)降至-3.13億元，資不抵債。2021年，其凈資產(chǎn)更是跌至-14.3億元，短短三年半時間，廣汽菲克虧損近50億，成為廣汽集團(tuán)旗下跌幅最大的公司。在巨大的壓力下，廣汽菲克先是關(guān)停廣州工廠，然后數(shù)月產(chǎn)銷封零幾近停擺，如今慘遭退市雖然唏噓，卻也在很多人的意料之中。

廣汽菲克何以至此？

廣汽菲克的轉(zhuǎn)折點在2018年。這一年，廣汽菲克銷量開始下滑，菲亞特品牌表現(xiàn)不佳徹底退出中國，Jeep品牌則內(nèi)憂外患，不僅自身質(zhì)量的定位存在問題，而且市場競爭也更加激烈。

2018年，“315晚會”曝光了Jeep多個車型存在“燒機油”到熄火的問題。據(jù)央視調(diào)查結(jié)果，自由光每1000km消耗機油0.84L，是廠家機油消耗標(biāo)準(zhǔn)的2倍之多。

官方對該問題的處理方式是只承諾免費換發(fā)動機，但不保證換新之后不繼續(xù)“燒機油”。對于這種不妥當(dāng)?shù)奶幚矸绞剑琂eeper心寒，路人嫌棄。自此，“自由光”的黑稱不脛而走，Jeep的品牌形象一落千丈。

Jeep雖然銷量不高，但投訴數(shù)量卻不少。據(jù)反映，Jeep品牌車輛還存在車內(nèi)異響、半軸滲油、底盤晃動等一系列影響駕車體驗和安全的問題。對此，有車主調(diào)侃：“Jeep車，不是在去往修理廠的路上，就是已經(jīng)停在了修理廠?！?/span>

質(zhì)量品控引爭議的同時，市場環(huán)境也在悄然發(fā)生變化。Jeep輝煌時刻處于國內(nèi)SUV細(xì)分的藍(lán)海時期，市面上的SUV車型較少，以大眾為例，當(dāng)時的消費級SUV僅有一款途觀。

但2018年后，很多合資品牌涌入SUV賽道，這里有我們熟知的途岳、起亞等。近幾年，形勢還在繼續(xù)演化。我國自主品牌崛起，國產(chǎn)越野車市場愈發(fā)紅火，坦克、哈弗、北京汽車、奇瑞捷途等品牌一擁而上。

從十幾萬到幾十萬，消費者對SUV的車型選擇大大增加。大家追求電氣化、智能化、性價比，就是不崇尚情懷?，F(xiàn)在的消費者可以“無油無慮”，享受著語音交互等智能化功能，馳騁在山間田野，實現(xiàn)自己自由、勇敢、無畏的公路夢。他們或許已經(jīng)不需要一輛自帶情懷的越野車來彰顯個性和實現(xiàn)夢想了。

然而Jeep還沒有意識到，守著它的情懷，原地踏步，空留一句“2025年達(dá)成全線產(chǎn)品電動化”的諾言，輕飄飄的，毫無說服力。

合資車還有未來嗎？

由廣汽菲克由盛轉(zhuǎn)衰的悲劇，我們不由聯(lián)想到站在時代十字路口的合資車企，想必或走或留已經(jīng)成為懸在他們頭上的達(dá)摩克利斯之劍。最近，它們的日子的確不好過，從銷量的萎縮下滑，到退出中國市場，這樣的車企和品牌已經(jīng)有7家。

即使不是所有合資車企都如此慘烈，但面臨的境況也不容樂觀。東風(fēng)日產(chǎn)年銷量呈現(xiàn)逐漸下滑趨勢，從2018年的130萬輛降至2021年的113萬輛，今年上半年只剩下46萬輛。

我們可以從旗下豪華品牌英菲尼迪清晰地看到這種衰落的勢頭。東風(fēng)英菲尼迪銷量雖然在1月突破千輛。不過從2月起，數(shù)字就開始大幅下降。最新的銷售數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)英菲尼迪6月銷量僅有182輛，同比下滑了77.75%。

乘聯(lián)會崔東樹認(rèn)為，合資車企的困境折射出傳統(tǒng)燃油車市場的下滑，他曾表示：“從2018年開始傳統(tǒng)燃油車市場在劇烈萎縮和下滑，如果二線品牌競爭力不強的話，他們的壓力就大了?！?/span>

中國的汽車消費場景已經(jīng)發(fā)生變化，過去“一招鮮吃遍天”，以統(tǒng)一車型暢銷全國的普適策略已經(jīng)很難適用。因此，合資車企欲想重振過去的輝煌，應(yīng)針對中國市場的具體情況，做出本地化的調(diào)整，并且順應(yīng)當(dāng)下電動化、智能化的浪潮。

在這件事上，南北大眾無疑是對轉(zhuǎn)型最重視的合資企業(yè)。它們持續(xù)擴(kuò)張ID系列的規(guī)模，接連上市5款電動車型。6月，大眾還在中國首發(fā)了ID.AERO概念車，并預(yù)期在明年下半年在國內(nèi)市場率先上市。

再者，大眾也更愿意嘗試新勢力車企的營銷方式，力求把電動車賣得更好，其中舉措包括但不限于數(shù)字展廳、深度試駕、邀請老客戶試駕等等。盡管目前ID系列產(chǎn)品和銷量還不出彩，但是大眾對企業(yè)轉(zhuǎn)型努力還是有目共睹的。

日系車方面，廣汽本田和東風(fēng)本田也各發(fā)布了e:NP1和e:NS1兩款電動車。美系車方面，上汽通用則是在陸續(xù)發(fā)力中，凱迪拉克LYRIQ銳歌正式上市，雪佛蘭、別克等品牌的電動車型也預(yù)計在年內(nèi)亮相。

在眼下的節(jié)點，談?wù)摵腺Y車企有沒有未來還太早。但我們都知道的，如果合資車企繼續(xù)停留在原地，等待他們的未來只有離開。他們也不可能主動放棄中國市場，要知道中國市場是全球最有活力、體量最大的汽車市場之一。因此，他們要做的唯有“改變”二字，當(dāng)然“made in China”到“made for China”著實還有一段路要走。

智行觀

再美好的情懷，也要寄托在過硬的產(chǎn)品上。沒了品質(zhì)優(yōu)勢，僅依靠用戶與情懷之間的脆弱聯(lián)系，這種產(chǎn)品最終難逃失敗的結(jié)局。這是國產(chǎn)Jeep12年輝煌后隕落留給合資車企的重要一課。

盡管合資車企目前還有很大的存量用戶，但增量用戶已經(jīng)不多了，而且還面臨存量用戶流失的危機局面。因此，變則通，不變則廢，合資車企再不加快腳步追上汽車電氣化進(jìn)程，就該趕不上了。